Alors, soyons clairs : dès les origines (et ça remonte à loin ce projet, c'est-à-dire à la mandature d'avant l'actuelle, même si sa mise en oeuvre est relativement récente), ça a fait grincer des dents. Ben oui. Avant de compiler (à Paris15, on compile, c'est notre truc à nous) les pour et les contre, Paris15 vous propose quelques données de cadrage, chiffrées ou non, parce que vous adorez ça, chers lecteurs, hein, avouez.
7,9 km entre le Pont du Garigliano (qui n'est pas un acteur italien) et la Porte d'Ivry. 17 stations, dont 6 dans le 15e, connectées à 37 lignes de bus, 5 stations de métro et 2 lignes de RER. 4 minutes d'intervalle aux heures de pointe. 24 minutes pour parcourir tout le trajet (mais il paraît que les gens feront en moyenne des trajets de 10 mn, pour se rendre aux points de correspondance qui jalonnent le parcours.) 100 000 voyageurs par jour attendus (soit autant que sur les lignes PC1 et PC2.) 90 machinistes, dont 10% de femmes, tous volontaires, issus des deux centres bus les plus impactés par la mise en service du T3. Le bouzin fonctionne à l'électricité, sans alimentation par le sol, technique considérée comme moins fiable (s'il y a des bordelais dans la salle, ils pourront nous en causer un peu...), d'où les nombreux fils. On dit d'ailleurs des lignes aériennes de contact.Il est aussi accessible aux personnes à mobilité réduite, ce qui n'est pas rien (bon, le problème c'est l'accès aux autres modes, c'est pas encore ça...) Les carrefours ont été réaménagés, alors, faisez gaffe, les gens en voiture : la signalisation routière a changé, et comme à un passage à niveau, si le feu rouge est clignotant, il faut vous arrêter ! Pareil pour les piétons : faisez super gaffe aussi ! Surtout que le T3 est un animal silencieux (même s'il dingdongue parfois.) Des pistes cyclables, une par sens, en bordure des trottoirs élargis, avec la promesse d'améliorer les passages délicats. Du mieux, donc, à condition que piétons et automobilistes jouent aussi le jeu. Et last but not least, un coût total du projet de 311,5 millions d'euros (et oui, ça fait un paquet de brozouf).
D'emblée, le tramway a eu ses ennemis jurés, des genres de tracteurs. De toutes façons, quoi qu'il arrive, ceux-là considèrent que la voiture est reine, surtout en ville et que contraindre l'utilisation de la voiture particulière est une atteinte aux libertés individuelles. Donc le tramway, avec la diminution de l'espace qu'il provoque sur la voirie, n'est pas leur pote. Et ne le sera jamais. D'autres détracteurs, plus mesurés, disons, moins dogmatiques, remettent en cause le caractère prioritaire du bestiau : pour eux, certains investissements sur d'autres parties du réseau francilien, auraient du intervenir avant ce gros projet. Ils pensent notamment à certaines lignes du métro, en saturation, comme la 13 ou le prolongement de la 11. Ceux-là prônent une utilisation modulée de l'automobile, du genre co-voiturage ou même péage urbain, comme à Londres. Parmi les arguments contre, est avancée l'éventuelle aggravation de l'effet de coupure, bien connu des urbanistes, entre la capitale et sa périphérie : notre très joli boulevard périphérique en aurait déjà provoqué un sacré, effet de coupure, et le tramway, avec son tracé en rocade ne n'arrangera rien, selon eux, et ne résoudra pas du tout les difficultés de déplacement de banlieue à banlieue.Bon. Et encore, on a résumé sévère, parce qu'on aurait pu en dire encore. Les pour, ils en disent quoi ? Ben, tout l'inverse, grosso modo.
Ils considèrent en effet que le seul moyen de désengorger la capitale est de créer une offre de transports collectifs suffisamment attractive. Ça veut dire plein de trucs : des horaires, des fréquences, des tarifs, du matériel, etc qui vont bien, bref doper les transports en commun, tout en leur donnant plus de place sur la route, pour que peu à peu, l'automobiliste laisse sa caisse au parking. En ce qui concerne le T3, ils lui attribuent également le mérite d'avoir contribué à l'embellissement des boulevards (mais attention, le pique-nique est interdit sur les parties engazonnées du tracé) et de gommer la coupure nette provoquée par le flot de voitures sur les Maréchaux. Certains auraient préféré que soient réutilisées les voies de l'ancienne ligne ferroviaire de la Petite Ceinture, mais dès 1995, l'étude des deux solutions par le Syndicat des transports d'Ile-de-France (qui s'appelait STP à l'époque), l'autorité organisatrice des transports de la Région, avait conduit à ne pas retenir ce choix, jugé moins intéressant notamment en termes de desserte des quartiers et de maillage du réseau (avec les autres modes de transport).Il s'agit là des principaux arguments pour et contre : il y en a d'autres, plus ou moins techniques, et plus ou moins (mais souvent plus) politiques sur l'objectif et la méthode. Quoi qu'il en soit, le T3, c'est demain ! Paris15 y sera... et vous ?